Das Triebwerk des Porsche 917 (interne Bezeichnung “912”) wurde, um Kosten zu sparen, die Entwicklung zu beschleunigen und direkt eine hohe Zuverlässigkeit zu erreichen, vom Triebwerk des Porsche 908 abgeleitet.
Tatsächlich standen auch gleich gut 580 PS an und es gab im ersten Jahr, bis auf einen Ventilfederbruch in Spa, keine Motorschäden.
Bohrung und Hub wurden komplett vom 908 übernommen, deshalb kam man auf einen Hubraum von “nur” 4,5 Liter. Da die 917 jedoch leichter waren als die stärkeren Ferrari 512, reichte dies, um schneller als der Gegner zu sein. Trotzdem wurde der Hubraum, durch Änderung von Bohrung und Hub (86 mm * 70,4 mm), sowie eine andere Nockenwelle, auf 4907 ccm erweitert.
Die Leistung des Triebwerks stieg dadurch um ca. 20 - 25 PS, auf gut 600 PS (bei 8.400 U/min) an. Wichtiger als diese 25 PS aber war das gestiegene Drehmoment des Triebwerks, das nun bei gut 560 Nm (bei 6.400 U/min) lag. Dies war um so wichtiger, da der 917 nur über ein Viergang-Getriebe verfügte.
Besonders auf schnellen Strecken wie Spa und Monza, wo oft aus schnellen Kurven heraus beschleunigt werden mußte, war der Drehmomentgewinn von Vorteil.
Da die errechnete Geschwindigkeit mit dem 4,5 Liter-Triebwerk bei ca. 350 km/h lag, ergaben die Mehr-PS nur eine Steigerung um ca. 5 km/h. Dies war jedoch von untergeordneter Bedeutung.
Es zeigte sich schnell, daß die Werks-Ferrari 512 S dem Speed des 917 nicht gewachsen waren. Ende der Saison 1970 brachte Ferrari deshalb eine leichtere Version des 512 raus. Dieser Wagen, 512 M genannt, war jedoch immer noch gut 100 kg schwerer als die 917. Dafür hatte der Ferrari 512 M einen stärkeren Motor und eine verbesserte Aerodynamik.
Dieser Wagen machte dem 917 in Zeltweg durchaus Probleme. Also legte Porsche nach. Der Hubraum wurde abermals vergrößert. Durch eine vergrößerte Bohrung (86,6 mm, statt 86 mm) lagen nun 4998 ccm an. Wichtiger als diese geringe Hubraumzunahme jedoch war die Verwendung neuer Materialien. Die Chromal-Zylinder wurden durch Nikasil-Zylinder ersetzt. Das Grundmaterial war weiterhin Aluminium, aber als Lauffläche wurde nicht mehr Chrom, sondern eine Nickel-Silizium-Auflage eingesetzt.
Diese Verbesserungen -und weitere kleine Änderungen- brachten das 5-Liter-Triebwerk in der letzten Stufe auf 630 PS bei 8.300 U/min. Das Drehmoment stieg auf 574 Nm bei 6.400 U/min.
In Verbindung mit dem Leichtbau-917 war dieses Paket in der MWM von den erstarkten Ferrari nicht zu bezwingen. Der Mut und die Weitsicht von Ferdinand Piech machten sich bezahlt: Porsche fuhr von Sieg zu Sieg. Auch die 24h von Le Mans wurden 1970 endlich gewonnen. (1971 stellte der 917 einen Distanzrekord in Le Mans auf, der bis heute ungebrochen ist. Marko/van Lennep fuhren in 24 Stunden 5335,313 km. )
Dies führte dann dazu, daß die Regelpäpste der internationalen Motorsportbehörde (CSI) nur eine Möglichkeit sahen weitere Porsche-Siege zu verhindern: Der Hubraum in der Markenweltmeisterschaft (MWM) wurde für das Jahr 1972 auf 3 Liter begrenzt.
Der Porsche 917 wanderte ins Museum!
Aber Porsche hatte inzwischen ein weiteres Eisen im internationalem Feuer. In der populären CanAm-Serie wurden versuchsweise privat gemeldete 917 unter Jo Siffert eingesetzt. Es zeigte sich jedoch rasch, daß mit den 630 PS des MWM-Triebwerks nichts zu gewinnen war.
